三用电表用法与电子零件测试
直流电压测试DCV
1.连接红色导线至V/奥姆插座，黑色导线至COM插座。
2.将开关旋扭转至DCV测试之合适档位。
3.如对于未知电压测试，应先选择最高档测试然后递减至最佳解析之档位。
4.读取测试值，如读值为正值，则表示红色测试棒输入之电位较黑色测试棒输入之电位为高，如读值为负值，则情形相反。
交流电压测试ACV
1.连接红色导线至V/奥姆插座，黑色导线至COM插座。
2.将开关旋扭转至ACV测试之合适档位。
3.如对于未知电压测试，应先选择最高档测试然后递减至最佳解析之档位。直流电流测试DCA连接红色导线至mA插座（测10A时移至10A插座），黑色导线至COM插座。
1.将开关旋扭转至测试之合适档位。
2.测试导线与待测电路成一串联回路。
1.如对于未知电压测试，应先选择最高档测试然后递减至最佳解析之档位。
2.从显示器上读取电流值。
电阻测试
1.连接红色导线至V/奥姆插座，黑色导线至COM插座。
2.将开关旋钮转至OHMS欲测的档位，将呈现过载显示。
3.连接测试导线至待测电路，如果测试值为过载，此时必须选择较高的测试档位。
二极管测试
1.连接红色导线至V/奥姆插座，黑色导线至COM插座。
2.将开关旋扭转至二极管图标位置。
3.将测试导线加于待测二极管，顺向测试时将红色棒接正，黑色棒接负，读取顺向电压值，并判定良否与极性。
4.逆向测试时将红色棒接负，黑色棒接正，此时应为开路状态，指示为1。
电池测试
1.连接红色导线至V/奥姆插座，黑色导线至COM插座。
2.档位开关转至1.5V或9V檔位。
3.将测试棒两端接至待测电池，红色接正黑色接负。
4.读取显示器上的值。
位置说明
1.电源开关
2.液晶显示器
3.功能选择开关
4.COM
5.V奥姆
6.低于DC200mA之插座
7.DC 10A 专用输入插座
8.电池盖子


三用电表的测试
1.电表是用来量电流、电阻及直流电压或交流电压的仪器。
2.电表也是测量电子零件的用具。
3.通常使用指针式和数字式的两种。

各种电子零件的测试:
电阻与变压器的检查
1.将电表测试棒两端接触受测电子零件两端。
2.三用电表使用R档，若指针移动表示电子零件正常。
电容器的检查
1.将电表测试棒两端接触受测电子零件两端。
2.若电容器有极性时，红色棒接于电容器负极，黑棒接于正极。
3.三用电表拨于R/1K檔或R/10K檔。
4.指针迅速向右偏转而后缓缓回到无限大，为良品。
5.若指针停于零奥姆或低于100k奥姆实为不良品。
二极管的测试
1.三用电表拨于R/1K檔。
2.将测试棒短路做归零调整。
3.以接触棒分别接触二极管两端，若指针指示为低电阻，此称为顺向电阻，红棒接触端为N极，黑棒为P极；将测试棒对调则指针指示高电阻，为逆向电阻。
4.若顺向电组无限大、逆向电阻为0时或顺向与逆向大致相等时，即表示此二极管为不良品。

发光二极管LED的测试
1.三用电表拨于R/1K檔或R/10K檔。
2.将测试棒短路做归零调整。
3.以接触棒分别接触二极管两端，若指针指示为低电阻，此称为顺向电阻，红棒接触端为N极，黑棒为P极；将测试棒对调则指针指示高电阻，为逆向电阻。
4.若顺向电组无限大、逆向电阻为0时或顺向与逆向大致相等时，即表示此二极管为不良品。
5.当顺向偏压时(黑接P极，红接N极)LED会发光。
喇叭的检查
1.三用电表拨于R/1K檔。
2.测试喇叭线圈的两端子。
3.指针得到一个奥姆值并有喀、喀声响。
晶体管的测试(NPN型 , PNP型)
1.某些晶体管有标示E、B、C极接脚，没标示的要用电表测量。
2.测量时将三用电表拨于R/10K檔。
3.以两测试棒任意交互碰触晶体管的接脚，当指针不偏转时，此二接脚为E、C，另一脚为B。
4.B接触的是红色棒指针会动时为PNP型晶体管，
5.B接触的是黑色棒指针会动时为NPN型晶体管。
晶体管的测试（E、C脚的判定）
1.测量时将三用电表拨于R/1K檔。
2.NPN型假设红色棒接于E脚、黑色棒接于C脚，用手握住BC两脚。
3.若此时指针会动表示假设正确，否则假设错误。
4.PNP型假设红色棒接于C脚、黑色棒接于E脚，用手握住BC两脚。
5.若此时指针会动表示假设正确，否则假设错误。

五十铃DPD柴油微粒滤清系统原理
什么是DPD？
DPD = (Diesel Paticulate Defuser)
中文=柴油微粒滤清器
功能=过滤排气微粒(黑烟)物质(PM)
•排气压力差感应器由一个支架固定在底盘大梁上。 这个感知器被用来侦测DPD滤清器中PM蓄积的状况。当压力差达到特定的数量时，DPD再生程序开始启动。
• 『 F 』 标志边，是用以表示一个压力差感应器软管前端的连接埠。

DPD排气温度感知器
排气温度感知器共2颗，被分别安装在氧化
触媒转化器前端和DPD陶质滤清器之前，在
DPD再生过程中，负责侦测排气温度。

排气煞车电磁阀＆排气节流阀电磁阀
在DPD再生过程中，为了要提升排气温度，排气煞车阀或排
气节流阀将被关闭。ECM以再生状态为基础，操控其中之任
何一个电磁阀。如果电磁阀被通电则连接埠 A 和 B 导通
，让真空压力进入以关闭连接B埠的节流阀门。 反之，电
磁阀不通电，则连接埠 B 和 C 导通，此时在连接埠B 和
节流阀门作动器间的真空压力变成大气压力。


DPD手动再生注意事项
1.将车辆停在没有落叶，纸张或其它易燃物质的安
  全位置。
2.排文件杆排到 "N" 位置，并确实拉起手煞车。
3.若您使用怠速控制钮提高引擎转速，则将控制钮
   向左转到底，降低引擎转速。
4.压下 DPD 开关，DPD 指示灯会由闪烁变更到稳
   定指示，引擎转速会自动提高并启动再生。当再
   生作动时，人必须在车辆旁边。       
5.再生通常约20分钟会完成，当DPD 指示灯熄灭之后，再生完成，车辆可以正常驾驶。

壹、前言
由于经济的快速发展，车辆数急速成长，这就成为都市重要的空气污染来源，依推估资料结果得知市区一氧化碳99%以上来自移动污染源之排放，碳氢化合物66.3%，氮氧化物95%来自移动污染源之排放，各种空气污染物排放总量中87.8%来自移动污染源，而移动污染源中车辆排放之废气最为严重，足见车辆排放之空气污染物为都市最主要的空气污染来源。其中，柴油车所排放之废气对人类的健康有着极为不良的影响，如：

NOx（氮氧化物）
物体燃烧时，空气中的氮及燃料中的氮，就会与空气中的氧进行高温反应，而生成NOx。柴油车会大量排放NOx，而且工厂等产业也会排放。NOx具有刺激性，若污染严重地区，该地居民的呼吸道就会发生疾病。NOx溶于水时，就会生成硝酸及亚硝酸，这也是造成酸雨成分之一。

SPM(悬浮粒子)
空气中悬浮微粒的直径在10μm以下称为SPM。柴油车会大量排放出SPM，并且大自然中也会产生SPM。在污染严重地区，除了会引起居民们呼吸道产生慢性疾病外，由于悬浮粒子含有有害物质，当进入肺中就会堆积，而引发各种疾病。

HC(碳氢化合物)
空气中的NOx及HC受到阳光中的柴外线照射时，会产生光化学反应，而造成光化学烟雾。浓度高的话，会引起眼睛与喉咙痛。特别是，柴油车排放之悬浮粒子，除了会对呼吸道造成不良影响以及产生肺癌等健康上的问题之外，也有研究报告指出，此与花粉(过敏)症有关连。曾经有作过实验，当老鼠吸入柴油车废气后，其精子生产能力降低，这就是所谓环境贺尔蒙的影响。另外，日本东京的研究报告指出，20吨级货车行驶1公里所排放之黑烟（悬浮粒子）为1公克，而一天的总排放量约12吨。

◎有鉴于此，在政府相关部门对交通工具空气污染管制策略，概分如下两大类：
(一)、技术性控制策略：
1、管末控制：柴油车装滤烟器及触媒转化器，使用低污染引擎。
2、使用低污染燃料：使用低硫柴油，使用添加剂（柴油中含硫量与引擎排放粒状污染物有直接相关，油品含硫量若增加，粒状物含量也随之增加）。
3、改善交通系统：建立捷运系统、公车系统、改善交通号志、共乘车计划、地区通行证计划等等。
(二)、行政性控制策略
1、加严排放标准：符合标准之车辆方可制造及进口。
2、车辆排气管制：包括新车型排放检验及路边取缔稽查。
3、车辆正常使用：建立车辆保养检验制度及车辆淘汰制度。
4、经济诱因：鼓励低污染车辆及污染车辆差别费率。
5、抑制车辆成长：减少车辆总数、降低污染总量。

(三)、在技术性控制策略方面的进一步施策概要如下：
1、推动污染改为研究
对于柴油车排气黑烟之改善方法，大致可归纳为(一)引擎设计改良(二)使用替代燃料（LPG、甲醇、乙醇等取代柴油或混合使用）(三)排气管加装后处理系统（滤烟器系统）等。引擎设计改良为车厂主要之任务，优良之引擎不但提供适当的马力，节省油耗，更能减少排气之污染，为改善污染治本之道。然若引擎已决定后，若要再减少其污染之排放，则需再采取其它措施。
2、替代清洁燃料的推动
欲改善车辆排气污染，引擎的改良及后处理设备（例如触媒转化器）的引入为最基木的方法，但此举仅能改善新车的污染，对于既存使用中车辆则无法妥善的减少其污染，因此，若能提供清洁替代燃料，则全部车辆经由清洁燃料的使用可全面改善车辆排放污染。目前我国正极力推动以液化石油气（LPG）为燃料，所涉及改装的设立、加气站的设立、零组件的检验、安全审验及环保审验等问题均一一克服，并自84年12月以后，瓦斯车已能合法上路。
除LPG及电动车辆外，目前对于液化天然气（LNG）、乙醇（ethanol）、甲醇（methanol）使用于车辆的研究与推动，则尚欠缺。然美日各国均逐步研究推动，由于我国没有车辆外销到美国，因此没有研发零污染车（ZEV），超低污染车（ULEV）及低污染车（LEV）的压力，惟为改善台湾地区之空气品质，极需积极开发，推广各种替代清洁燃料的使用。
另一些先进国家已计划将石油使用量的10%~20%转为其它燃料，减少石油依赖性，此点亦是我国需特别留意。
3、柴油油品管制
类似于汽油油品管制，我国对于柴油油品管制，也仅止于管制其含硫量。柴油含硫量已降0.05%。

(四)、在行政性控制策略方面主要的施策概要如下：
◎保养检验制度之推动
保养检验制度系新车管制的延续，没有建立保险制度，排气再好的新车，使用一段时间后，也会超过排放标准；目前对于汽油车排气年度定期检验执行较为彻底；对于柴油车排烟检测执行可能尚待加强。

贰、黑烟（PM）形成的原因
一、柴油燃料的燃烧反应
CxHySz＋O2＋N2→CO2＋H2O＋N2＋O2＋C+NOx＋HC＋CO＋SOx
                                                        （引擎排气主要成分）                （排气污染物）

1、黑烟成分：碳粒（煤灰），黑色，尺寸：0.1~0.3μm，占柴油引擎排放PM之50%。
2、碳氢化合物：冷却时为白色，占柴油引擎排放PM之40%。
3、硫氧化合物：气态可形成硫酸，占柴油引擎排放PM之10%。

二、柴油引擎的燃烧步骤
                　　　     
◎由于柴油引擎是一边混合空气一边燃烧，故最后未燃烧的部份就变成黑烟排出来。

三、主要的形成反应机构
1、不当的空气／燃料混合。
2、气体及火焰的温度过低。
3、燃油品质。
4、进氧效率。       
5、燃烧系统空间及时间的限制。

四、变数
1、喷射压力／喷油孔尺寸／汽缸内的空气运动情形。
2、压缩比／进气压力及温度。
3、十六烷值及其它。
4、整体空气／燃料比。
5、燃料散布及燃烧室的设计。
6、喷射正时。
7、进气温度。
8、燃料油滴颗粒（雾化情形）。

五十铃柴油小货车引擎传感器
内 容 摘 要 (概 述)
五十铃『一路发柴油小货车』配备直接燃油喷射功能与8个顶置式汽门(overhead valve)的4JH1-TC引擎，具有完全电子式控制的Bosch引擎管理系统。
此管理系统的心脏为Bosch VP44径向柱塞式燃油喷射泵浦，可以将输油阀的喷油压力提高到100 Mpa。
此引擎管理系统结合了EGR冷却器和触媒转化器，已符合欧盟第三期(Euro 3)废气排放法规。

目  录  

引擎管理系统各感知器(传感器)功能介绍

简介与概述        P1
控制模块间的数据交换        .P2~P3
燃油计量与喷油正时的原理…………………………………………………………….P4~P7
空气流量(MAF)感知器和进气温度(IAT)感知器        P8~P10
引擎冷却水温度(ECT)感知器        P11
曲轴位置(CKP)感知器        P12
油门/节气门位置感知器(TPS)        P13
车速感知器(VSS)        P14
EGR (废气再循环)        P15

简介与概述
一般信息
五十铃『一路发柴油小货车』配备直接燃油喷射功能与8个顶置式汽门(overhead valve)的4JH1-TC引擎，具有完全电子式控制的Bosch引擎管理系统。
此管理系统的心脏为Bosch VP44径向柱塞式燃油喷射泵浦，可以将输油阀的喷油压力提高到100 Mpa。
此引擎管理系统结合了EGR冷却器和触媒转化器，已符合欧盟第三期(Euro 3)废气排放法规。

引擎控制模块(Engine Control Module简称ECM)位置与功能说明
引擎控制模块(ECM)位于仪表板内侧，就在音响后面。
喷射量与喷油正时相关的功能由泵浦控制单元(PSG)来控制。
引擎控制模块(ECM)执行下列的功能：
-控制废气再循环(EGR)
-控制快速启动(QOS)预热控制系统
-控制空调压缩机
-控制快速暖车系统(QWS)
-控制排气煞车

P.1

控制模块间的数据交换
径向柱塞分配式喷射泵浦使用了两个控制模块来执行引擎管理系统的完整控制。
引擎控制模块(ECM)
-泵浦控制单元(PSG)=Pumpen Steuer Great (德文)
泵浦控制单元(PSG)接收来自泵浦内部的感知器讯号，以决定凸轮环的转动角度、泵浦的速度和燃油温度。
这些值接着会与引擎控制模块(ECM)所传送的需要值进行比较，例如，需要的喷油正时和所需喷射量。
引擎控制模块(ECM)会处理所有引擎数据与来自外部感知器的周围环境相关数据，以执行任何的引擎调整。
两者的数据处理路径都已经编码至个别的控制单元之中。控制单元会输入电路处理感知器数据。然后微处理器会决定操作条件并计算出一组最佳运转的数据。
引擎控制模块(ECM)和泵浦控制单元(PSG)之间的数据交换系藉由CAN总线系统来完成。『CAN』代表控制器局域网络(Controller Area Network)。由于具有2个不同的控制模块、高压电磁阀，如此可以防止释放出任何的干扰讯号。

两个控制模块之间的信息交换经由下列两种方式来达成：
-模拟讯号线
-CAN总线
模拟讯号线可用于交换下列的信息。
-引擎转速讯号(ECM端子91)
-泵浦运转速度(ECM端子105)
-燃油切断电磁阀讯号(MAB讯号)(ECM端子105)
P.2
  
引擎转速讯号系根据曲轴位置(CKP)感知器的输入由ECM传送至PSG。
模拟的CKP感知器讯号由ECM转换成方波讯号。
燃油切断电磁阀讯号也称为MAB讯号。
MAB为德文Magnet ventil ABschaltung的缩写，表示高压电磁阀切断。
MAB讯号有两个用途。
-代表引擎控制模块(ECM)的泵浦运转速度(做为CKP感知器的备用讯号)。
-用来关闭引擎。

当发动引擎时，引擎控制模块(ECM)会在MAB讯号线传送一个脉波。
泵浦控制单元(PSG)会使用此脉波来执行自我测试并决定：
-控制高压电磁阀的最后阶段是否正常工作。
-燃油切断电磁阀本身是否正常工作。
当关闭引擎时，引擎控制模块(ECM)会送出12V的脉波到MAB讯号线。此脉波为泵浦控制单元(PSG)用来关闭引擎的指令。
P.3
燃油计量与喷油正时的原理

喷油计量由喷射泵浦中的高压电磁阀来执行。喷射量由高压电磁阀的控制时间与泵浦凸轮轴的角度位置来决定。
泵浦凸轮轴速度感知器

当驱动轴转动时，泵浦凸轮轴转速感知器会收到来自感测轮的讯号并传送一个脉波至泵浦控制单元(PSG)。
泵浦控制单元(PSG)可以利用这些讯号来决定平均的泵浦转速和瞬间的泵浦转速。
泵浦凸轮轴速度感知器安装于凸轮环。因此，凸轮环与泵浦凸轮轴速度感知器讯号之间的关系是固定的。
泵浦凸轮轴速度感知器讯号的用途如下：
1、决定凸轮环的瞬间角度位置。2、计算喷射泵浦的实际运转速度。
3、决定实际的正时柱塞位置。
P.4


泵浦凸轮轴感知器讯号具有一个齿隙，且飞轮外壳上的曲轴位置(CKP)感知器用来做为引擎上死点(TDC)的参考讯号，以设定输油或喷油的开始时机。


高压电磁阀
喷射量控制从凸轮提升时的压力输送开始，到高压电磁阀打开后压力输送结束为止。
这一段期间称为压力输送期间。而高压电磁阀关闭的时间长短就决定了喷射量的多寡(高压燃油输送随着高压电磁阀打开而结束)。

当流从泵浦控制单元(PSG)流到高压电磁阀线圈时，磁性固定器(一个可移动的铁心)会将阀针推向阀座。
当阀座被阀针完全关闭时，燃油从高压通道流到低压回路的路径就会被关闭。
此时，高压通道内的燃油压力会因径向柱塞提升而快速升高，且高压燃油会经由定压阀(CPV)输送到喷油嘴固定座组件并将燃油喷至引擎汽缸内。

P.5

当达到引擎所要求的喷射量时，流至线圈的电流会被切断且阀针会再次开启阀座。
因此，在高压通道到低压回路之间，会开启一条路径让燃油通过，且燃油压力会随之降低，进而降低喷油压力。随着喷油压力降低，喷嘴会随之关闭且喷油亦会停止。

正时控制阀(TCV)

来自输油泵浦的输油压力系依据调整阀的速度来调整。此输油压力作用于油压止挡的环形室，藉以控制供油压力。
环形室内的压力系由正时控制阀(TCV)加以控制。
正时柱塞经藉由球销连接至凸轮环。正时柱塞的轴向移动会以转动的方式传送到凸轮环。正时柱塞向右移动(移向弹簧侧)时，会提前喷油正时。
P.6

当控制电流流到正时控制阀(TCV)的线圈时，阀针会开启且环形室内的燃油会经由节流孔流向供油泵浦入口。
结果是环形室内的压力降低且油压止挡移向阻碍侧。

引擎控制模块(ECM)包含对应至引擎操作条件(引擎负载、引擎速度和引擎冷却水温度)之开始喷油的指标图(characteristic map)。
泵浦控制单元(PSG)会不断地比较设定的开始喷油正时与实际开始喷油正时。当两者有差异时，正时控制阀(TCV)会受负载比率控制(实际的开始喷油正时决定于泵浦的凸轮轴速度感知器)。

P.7
电气零件
空气流量(MAF)感知器和进气温度(IAT)感知器 位置

P.8
空气流量(MAF)感知器为进气系统的一部分，它安装在空气滤清器与涡轮增压器之间，用来测量流入引擎的空气量。
空气流量(MAF)感知器使用热膜组件来决定流入引擎的空气量，空气流量(MAF)感知器组件包括空气流量(MAF)感知器组件和进气温度感知器，两者均暴露在气流中以便执行测量。
空气流量(MAF)感知器组件经由感知器外壳上的测量管道来测量部份的空气流量，经过校正后，可以利用外插的方法得到流入引擎的全部空气量。利用两颗螺丝将测量组件装在外壳上，但不可个别进行更换。

空气流量(MAF)感知器的特性如图所示。电压值可由引擎控制模块(ECM)的端子88量得。

P.9

IAT感知器为一热敏电阻计。温度会改变电阻值。进而改变电压。换言之，它用来测量温度。当空气温度低时，则产生高电阻值。
ECM经由内部的电阻提供5V讯号给IAT感知器并测量电压。当空气温度冷时，讯号电压为高输出，而当空气温度热时，讯号电压为低输出。
进气温度(IAT)感知器的电压值可由端子84量得。
20℃：约2.6V
30℃：约2.1V
40℃：约1.7V

P.10
引擎冷却水温度(ECT)感知器
ECT感知器为一热敏电阻计。温度会改变电阻值。进而改变电压。换言之，它可用来测量温度。它装在冷却水流中。低冷却水温度产生高电阻值。
ECM经由内部的电阻提供5V讯号给ECT感知器并测量电压。当引擎温度冷时，讯号电压为高输出，而当引擎温度热时，讯号电压为低输出。ECM使用此值来计算喷油正时、喷射量和EGR控制。

引擎冷却水温度(ECT)感知器的电压值可用三用电表于引擎控制模块(ECM)的端子89量得。
20℃：约3.8V
60℃：约2.1V
80℃：约1.4V

曲轴位置(CKP)感知器
曲轴位置(CKP)感知器位于飞轮座的上方并用一颗螺栓固定。
飞轮提供曲轴位置(CKP)感知器的脉波讯号。感知器会读取飞轮上的四个槽。CKP感知器位于飞轮座上，并利用这些槽来产生感应讯号。此讯号被ECM用来识别曲轴位置和引擎转速。
CKP感知器为磁性线圈型，也称为感应式拾取器。CKP感知器包括一软铁心、一永久磁铁和线圈。利用磁场感应(消失及复原)来产生AC电压。
模拟的CKP感知器讯号被引擎控制模块(ECM)转换成方波讯号。
经过处理的讯号会藉由引擎控制模块(ECM)的端子91提供给泵浦控制单元(PSG)。

线圈绕阻的阻值在20℃时约为0.9K ohm。
由CKP感知器所产生的AC电压可用三用电表在ECM端子90和98量得。引擎在怠速时，电表上所显示的AC电压如下。

怠速：约0.7V (AC檔)
2000rpm：约1.1V (AC檔)


P.12

油门/节气门位置感知器(TPS)
TPS为一连接至位于节气门之节气门轴的电位计。它被安装于主要TPS与怠速开关上。
引擎控制模块(ECM)监测讯号在线的电压并计算节气门位置。当油门移动时，节气门位置会改变。TPS讯号也会随移动的节气门而改变。当节气门开启时，输出会增加，使得输出电压变高。
引擎控制模块(ECM)会根据节气门角度来计算输油量。
P.13

车速感知器(VSS)
VSS为一由传动输出轴所转动的磁铁。VSS采用霍尔(hall)组件。它会与转动磁铁所产生的磁场起作用，而发出脉波讯号。12V的操作电压来自【仪表倒车  保险丝】。
引擎控制模块利用VSS来计算车速。

P.14
EGR(废气再循环)

4JH1-TC引擎配备EGR冷却器。EGR冷却器可以降低被重新导入引擎之废气的温度和燃烧温度。如此可以减少氮氧化物(Nox)的排放。
EGR的量由EVRV(电动真空调节阀)来控制，引擎控制模块(ECM)依据下列的输入讯号来下指令：
-引擎转速、喷射量、空气流量、进气温度、冷却水温度、大气压力。

EVRV根据来自ECM的负载讯号来控制施加在EGR阀隔膜室上的真空度。负载比率是指EVRV在整个操作周期中开启的时间。EGR的量可控制70%到10%的负载比率变化。
EVRV电磁线圈的阻抗值在20℃时约为14 ohm。

有学习了不少好东西`!呵呵...

很久不修柴油车了，有点落伍了 。

很久不修柴油车了，有点落伍了

基本不修柴油车学习了

好东西`!呵呵...

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好东西，学习学习。谢谢分享

学习了

好东西，学习学习，

好资料,好好学习哦,

:handshake